En SEAT, al poco de constituirse, se tenía claro que había que aliarse con un fabricante europeo de coches ya que partir totalmente de cero sería estar avocado al fracaso. Por ello se llegó un acuerdo con el gigante turinés FIAT que daría beneficios a ambas partes.
Una de las razones que se tuvieron en cuenta para fabricar bajo licencia
de Fiat y no de otra marca fue, precisamente, el atractivo del modelo
1400.
Entre los pocos automóviles europeos de tipo mediano que se habían diseñado
después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, tales como el Austin A-40,
Bogward 1500, Morris Oxford o Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950,
el más satisfactorio de todos. Y hubo suerte en este hecho, ya que dadas les
circunstancias políticas del momento, las relaciones con Italia eran mucho más
cordiales que con Francia, Gran Bretaña o Alemania.
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| Fiat 1400 (1950) |
Se trataba de un automóvil muy
amplio, cómodo y, en cierta manera, innovador. Además de ser el primer Fiat
concebido con una carrocería autoportante producido en serie, los directivos de
SEAT, como Wifredo Ricart, con buenos contactos en el citado país transalpino,
vieron en este un coche muy económico y altamente robusto. Ya desde la primera
serie salida de las cadenas de montaje de la Zona Franca barcelonesa en 1953, se
puede observar que tanto el estilo de la carrocería como el diseño interior
tienen muchas reminiscencias de la moda dominante en los Estados Unidos en aquel
momento, hecho en el cual tuvo mucho que ver la necesidad que tenían los
italianos en aquel momento de utilizar capitales y proveedores norteamericanos
para seguir adelante con la producción de sus factorías después de la derrota
en la pasada guerra.
A consecuencia del envejecimiento
del parque automovilístico del momento y a las escasas divisas disponibles,
dado que aunque no existía un turismo en grandes cantidades ni tampoco
emigrantes a Alemania, en España existía a principios de los cincuenta una auténtica
necesidad de turismos de fabricación nacional para ser utilizados como coches
oficiales, taxis o como vehículos de uso particular de la incipiente clase alta de
aquellos años. Además, sobre la base del 1400 se podrían montar pequeñas furgonetas que
intentarían paliar la demanda de vehículos industriales ligeros de la
época.
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| Seat 1400 comercial |
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Por otro lado, la capacidad de producción de SEAT (al principio
de cinco unidades por día) impedía lanzar al mercado un vehículo de gran
difusión, como podría haber sido la españolización del FIAT 500..
Poco a poco, se vio la necesidad de
la obertura de fronteras del estado Español, sobretodo a partir del año 1950,
cuando empezó el desarrollo y la modernización de la economía española.
Fue así como empezó la producción
del SEAT 1400. Del primitivo SEAT 1400 se construyeron exactamente 2.500
unidades.
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| Primer 1400 fabricado en 1953 |
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| Primer 1400 fabricado, hoy en día |
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| Primera serie vista trasera |
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| Seat 1400 primera serie (vista frontal) |
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| Seat 1400 primera serie restaurado |
En la primavera del 1954 fue sustituido por una evolución
del mismo, denominada
1400/A. Este modelo aún tenía una cantidad de
cromados superior, sobretodo en la calandra y en las dos aletas posteriores, las
cuales fueron modificadas para incorporar las características colas y unos
nuevos grupos ópticos posteriores.
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| Seat 1400 A recién salido de fábrica (1955) |
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| Interior Seat 1400 A |
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| Seat 1400 A (Frontal) |
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| Tablier Seat 1400 A |
Estos cambios fueron muy leves si se
comparan con los que mostraba a partir de diciembre de
1956 una nueva
versión, el
SEAT 1400/B. Su aspecto externo es todavía mucho más
americano, si es que era posible y, de hecho, el Buick Century Riviera del 56
tiene muchos elementos estilísticos comunes. La abundancia de cromados hasta la
exageración, los neumáticos de banda blanca, la oferta de serie de modelos
con pintura en dos tonos o la luna posterior panorámica hacen de este 1400/B un
auténtico "haiga" a la europea.
Pronto se percibe un ambiente
interior de calidad en el cual intervienen la tapicería, los brillantes
cromados, la gruesa moqueta de la cual disfrutan los pasajeros posteriores o la
tela que cubre todo el techo imitando franela de pelo largo.
Con un motor primero de 44 CV , después de 58 CV, y un peso,
pasajeros incluidos, superior a los 1200 Kg, la respuesta a la presión sobre el
acelerador no puede ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto
circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h acompañados de un
inesperado confort de suspensión. La velocidad máxima era de 125 Km/h para el motor de 44 CV y 135 para el de 58.
El balanceo que la carrocería
experimenta en las curvas, el asiento corrido sobre el cual se acomoda el
conductor y la parsimonia con la que se deben de marcar los recorridos del
cambio son un cóctel exquisito para un chofer experimentado. Así es como el
pasajero de detrás, que acostumbraba a ser alguna persona bien estante, podía
ir leyendo cómodamente el periódico con un gran confort. A su alrededor, un
cordón portamantas que va de lado a lado a la parte posterior del asiento
corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asa y el colgador facilitan el
confort en los viajes largos.
En resumen, el SEAT 1400
representaba todo un lujo en la España de aquellos tiempos, el cual permitía a
sus afortunados propietarios sentirse más parecidos a los actores y a las
actrices que salían en las películas americanas.
Datos técnicos según versiones:
| CARACTERÍSTICAS |
SEAT 1400 |
SEAT 1400 A |
SEAT 1400 B |
SEAT 1400 B Especial |
SEAT 1400 C |
SEAT 1400 C Familiar |
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Tipo de motor |
Gasolina, 4 cilindros en línea |
| Diámetro x Carrera |
82 mm x 66 mm |
| Cilindrada total |
1.395
cm3 |
| Compresión |
6,7 a 1 |
7,5 a 1 |
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Distribución |
8 válvulas
en culata, 1
árbol de levas lateral movido por cadena |
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Nº de apoyos del cigüeñal |
3 |
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Alimentación |
Solex o Weber de aspiración invertida con estárter manual |
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Refrigeración |
Líquida, con ventilador movido
por correa. Bomba centrífuga |
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Lubricación |
Por bomba, accionada por
árbol
de levas. Presión de 2,5 a 3 Kg/cm2 |
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Embrague |
Monodisco en seco |
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Cambio |
Manual de 4 velocidades,
más marcha atrás. Primera no sincronizada. |
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Reducción del grupo |
4,44 a 1 (9/40) |
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Tipo de tracción |
Posterior |
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Suspensión anterior |
Independiente,
trapecio deformable
con muelles y amortiguadores telescópicos |
Independiente,
trapecio deformable
con muelles, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
transversal |
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Suspensión posterior |
Por eje
rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales |
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Tipo de neumáticos |
5,90
x 14 |
| Frenos
anteriores / posteriores |
Tambor / Tambor |
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Dirección |
Tornillo sinfín y rodillo |
| Largo
x Ancho x Alto (mm) |
4.240 x 1.655 x 1.575 |
4.465 x 1.620 x 1.431 |
4.480 x
1.600 x
1.435 |
| Peso |
1.130 Kg |
1.150 Kg |
1.240 Kg |
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Capacidad del depósito |
55 litros |
60 litros |
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RENDIMENTOS |
SEAT 1400 |
SEAT 1400 A |
SEAT 1400 B |
SEAT 1400 B Especial |
SEAT 1400 C |
SEAT 1400 C Familiar |
| Potencia máxima |
44 CV a 4.400
rpm |
58 CV
a 4.600 rpm |
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Velocidad máxima |
125 Km/h |
-- |
135 Km/h |
| Consumo
medio |
10,5 litros cada 100 Km |
-- |
10 litros cada 100 Km |
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PRODUCCIÓN |
SEAT 1400 |
SEAT 1400 A |
SEAT 1400 B |
SEAT 1400 B Especial |
SEAT 1400 C |
SEAT 1400 C Familiar |
|
Años de fabricación |
1.953 a 1.954 |
1.954 a 1.960 |
1.956 a 1.959 |
1.960 a 1.964 |
1.962 a 1.964 |
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Unidades fabricadas |
2.114 |
30.990 |
17.053 |
47.284 |
1.602 |
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Total Unidades fabricadas |
99.043 |
En este enlace se puede ver un catalógo de época del seat 1400 C y otro más pequeño del 1400 B.
http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/seat1400C_1.htm
Tuve uno a finales de los años '60. Fiat 1400 B Speziale, de segunda o quinta mano, ¡qué se yo!. Yo creo que recompuesto de piezas de Seat 1400 sobre la base del Fiat original. Sencillamente maravilloso. En buenas carreteras mantenía los 120 km/hora cargado a tope de pasajeros y equipaje y consumiendo alrededor de 9 litros/100 km (aquellos litros de gasolina de precio de unos 0,06 Euros/litro = 10,00 Pts/litro) , consumo algo más que discreto para aquellos motores. Un día circulando en carretera recta, a unos 80 km/hora reventó una rueda delantera y el coche ni se movió, frenando y parándolo sin dificultad ni peligro. Era un "tanque" y supercómodo delante y detrás. Curiosidades: La batería iba alojada debajo de la banqueta del asiento trasero, parte izquierda en sentido de marcha; el cambio de luces de corta a larga era una especie de botón en el suelo a controlar con el pie izquierdo. Los tornillos de las ruedas eran de bronce y con rosca al revés según que rueda: Tenía un acelerador manual para fijarlo en una determinada velocidad en largos recorridos de carreteras rectas y sin tráfico. Las luces cortas y largas eran de una intensidad inusual para la época, etc, etc. Mi mecánico iba a tomar café muy temprano por las mañanas, a un bar justo donde yo casi siempre aparcaba el coche, para oirlo cuando yo lo arrancaba: Un pedalazo al acelerador a coche parado y tirando del starter para cerrar el aire del carburador, entonces el arranque poniendo el encendido activado con la llave y accionando otro tirador del motor de arranque. Muchas maniobras, pero arrancba siempre a la primera.
ResponderEliminarSigo sobre el Fiar 1400 Speziale: Palanca de cambios junto al volante, parte derecha, igual que posteriormente en los Seat 1400 C y 1500. Si querías que entrase bien la primera marcha había que poner primero la marcha atrás y a continuación (ya enfrentados los piñones correspondiente de la caja de cambios) entraba la primera con toda suavidad. Mi padre se lo llevó un día para dar un paseo con mi madre y aparcó junto a una cafetería y volvió a casa andando y me dijo que lo sacara del aparcamiento yo, que se había hecho daño en los brazos moviendo aquel volante con la dirección de tornillo sinfín (había que tener brazos de levantador de pesas para moverlo), pero luego, en marcha, la dirección era de una total precisión y seguridad. Para apàrcar, lo mejor siempre en batería.
ResponderEliminarEl mismo otra vez con el Fiat 1400 Speziale y con ésto termino ya: El freno de mano había que accionarlo con una palanca que se encontraba en la parte derecha, debajo del tablero de mandos. Este freno no iba a las ruedas traseras, como suele ser habitual, sino que era una especie de mordaza que presionaba sobre el árbol de la transmisión y se quemaba el ferodo con mucha facilidad, además de que era muy poco efectivo. Casi simbólico. Era obligado (aparte de por Ley) dejar puesta una marcha corta en el aparcamiento para asegurar que el coche quedaba inmovil.
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